자동차의 혁명, FSD와 슈퍼크루즈

*Full Self-Driving (완전자율주행)

테슬라(Tesla)의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 기술을 의미합니다. 운전자의 적극적인 감독하에 경로 탐색, 조향, 차선 변경 등 대부분의 주행 동작을 수행하는 기능입니다. 최근 한국에도 '감독형 FSD' 서비스가 도입되었습니다.

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'슈퍼크루즈(Super Cruise)'

제너럴 모터스(GM)가 개발한 업계 최초의 상용화된 핸즈프리(Hands-free) 운전자 보조 시스템입니다. 운전자가 스티어링 휠(핸들)에서 손을 떼고도 지정된 도로에서 주행할 수 있는 기술입니다.

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국내 자율주행 시장이 뜨겁다. 테슬라 감독형 완전자율주행(FSD·Full-Self-Driving)과 한국GM의 슈퍼크루즈가 잇달아 출시되면서다. 운전대에 손을 올려야 작동됐던 국내 완성차 업체의 주행보조시스템과 달리 손을 떼고도 스스로 운전하는 형태의 ‘핸즈프리’라는 점에 소비자가 주목하고 있다.

2일 업계에 따르면 두 시스템은 미국자동차공학회(SAE)가 제시하는 자율주행기술 0~5단계 중 2단계인 부분 자율주행에 해당한다. 운전자가 운행하고, 시스템이 운전을 보조하는 개념이라 차량이 모든 주행 조작을 수행하는 레벨3와는 다르다. 그럼에도 운전대에서 손을 떼고, 브레이크·가속페달을 밟지 않아도 제동·가속·조향이 가능하다는 점, 전방주시만 해도 작동된다는 점에서 레벨3 수준에 근접했다는 평가를 받는다.

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본지는 지난달 27일과 2일 각각 FSD와 슈퍼크루즈를 체험했다. 차량은 테슬라 모델X(하드웨어 4.0 버전)와 캐딜락의 대형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 에스컬레이드IQ를 시승했다.

FSD와 슈퍼크루즈의 가장 큰 차이는 주행 가능한 도로가 다르다는 점이었다. FSD는 일반·고속도로는 물론 좁은 골목길 같은 이면도로까지 주행할 수 있었다. 8개의 카메라가 차선, 차량, 보행자, 교통신호·표지, 도로구조, 곡률 등을 인지하고 인공지능(AI) 기반 신경망인 뉴럴넷을 통해 데이터를 분석해 최적의 조향·구동을 결정하는 방식이라서다. 실제로 주차장에서 출발해 이면도로를 거쳐 목적지 주차장까지 제한속도를 지키며 운행하는 ‘엔드 투 엔드’ 방식이었다.

반면에 슈퍼크루즈는 자동차전용도로, 고속도로 등에서만 활성화되고 주요 도심에서는 활용할 수 없었다. 수도권 기준으로는 올림픽대로, 강변북로, 내부순환로, 자유로, 수도권 1순환도로 등에서는 슈퍼크루즈가 작동하지만, 해당 도로에서 도심으로 진출할 때부터는 운전자가 직접 조향해야 했다. 한국GM은 전국 2만3000㎞의 일반·고속도로를 라이다(LIDAR)를 통해 3D로 재구성하는 ‘맵핑’ 과정을 거쳤는데, 현재는 이 구간에서만 슈퍼크루즈를 이용할 수 있다. 한국GM은 슈퍼크루즈 주행가능도로를 점진적으로 늘려나갈 방침이다.

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두 시스템은 지도 정보와의 연동 여부에도 차이가 있었다. FSD는 테슬라 자체 지도 정보를 통해 목적지까지 최적의 경로를 찾고, 구간 별 제한 속도를 연동해 운행했다.

이 때문에 FSD 운행 시 속도 위반을 할 우려가 거의 없었다. 반면에 슈퍼크루즈는 지도 정보와 연동되지 않기에 운전자가 구간별 제한속도를 인지하고 이에 맞춰 슈퍼크루즈 제한 속도를 입력해야 했다. 예컨대 자유로의 일부 구간의 경우 제한 속도는 시속 70㎞와 90㎞ 구간으로 나뉘는데, 해당 구간에 들어설 때마다 운전자가 슈퍼크루즈를 조작해야했다. 입력 방법은 운전대에 달린 컨트롤러로 올리거나 내릴 수 있지만, 전방을 좀 더 주시해야 하는 점에서는 불편한 감이 없지 않았다.

작동 방법에서는 FSD가 좀 더 편리했다. FSD는 센터디스플레이에서 터치 한 번이면 활성화됐지만, 슈퍼크루즈는 운전대에서 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤 버튼→슈퍼크루즈 버튼→운전대 라이트바 녹색 점등→핸즈프리 활성화’ 등의 단계를 거쳐야 했다.

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다만, 브레이크를 밟는 등 운전자 개입 시 두 시스템 모두 작동이 정지되면서 수동 조작 단계가 되는데, FSD는 센터디스플레이에서 다시 터치해야 FSD가 재작동되는 반면, 슈퍼크루즈는 운전대에 있는 버튼을 누르면 되기에 이 점은 슈퍼크루즈가 낫게 느껴졌다.

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차선 변경의 경우, 둘 다 기능적으로 비슷했다. 슈퍼크루즈는 주변 차량을 인식해 가장 안전한 시점에 차선을 이동했고, 추월 후 원래 차선으로 복귀했다. 다만 빈 차로로 이동할 때는 FSD가 신속하게 인지해 차로를 변경하는 편이었다.

두 시스템 모두 운전자가 전방을 보지 않거나 핸드폰을 보는 제스처를 취하면 경고음이 울렸다. 슈퍼크루즈의 경우 운전대의 녹색 라이트 바가 빨간색으로 변하고, 운전석 시트에 진동이 들어오는 등 전방 주시 의무가 좀 더 강조돼 안전에 신경 쓴 느낌이었다. FSD의 경우, 경우 경고음만 울리다가 기능이 제한된다.

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두 시스템 모두 아무리 전방을 잘 주시했다고 하더라도 주행 중 사고가 나면 전적으로 운전자 책임이다. 기계장치의 정확한 조작을 요구하는 현행 도로교통법상에서는 운전대를 잡지 않는 게 위반 사항이 될 수도 있다.

편집 임혜림PD [출처:중앙일보] https://www.joongang.co.kr/article/25387057